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ラジエーター(メンテナンス編)

 

・クーラント漏れのチェック
クーラント漏れ以外の原因でラジエーターの冷却水が減るという事は、エンジンがオーバーヒート気味になることによって冷却水が沸騰して、ラジエーターキャップの抜き穴から聞かせてしまったり、またはブリーダーホースからのオーバーフローで駅量が少なくなってしまうのです。

よってこの様な場合には、オーバーヒート気味になってしまう原因自体を追求しなければいけません。オーバーヒートしやすい現状で考えられる要因には、ウォーターポンプやサーモスタットの作動不良やラジエーター液の濃度が外気温に対して濃すぎるなどが挙げられます。

しかしそれとは無関係に冷却水の現象が起こるのであれば、そのユニットはどこかに液漏れのトラブルを抱えているのかもしれないと考えるのがす10になります。

液漏れの原因としてまず考えられるのは、パイプ部分の亀裂などが挙げられます。ウォータージャケット、ラジエーター本体、ウォーターポンプリザーバータンクなどを結ぶラジエーターホースやリザーバーホースは、外損がなくても老化によるひび割れが発生しやすくそこから漏れることが考えられます。

これらの箇所を点検するときは、合わせてホースバンドの点検を行うようにしましょう。緩んでいたら当然染み込んでおきます。もし点検によって漏れの原因が判明した場合には、対処は大体ホース交換やOリング交換になります。それほど高価なものではないのでケチらずに新品に交換することをお勧めします。

ツーリング先などの出先で不幸にもラジエーターホースに穴が開いてしまった場合には、有効なのはチューインガムやガムテープでの粘りが有効手段になります。よく噛んでのばしたガムを穴よりも大きく広げた後、上からガムテープで何重にも巻き付ければとりあえず応急処置ぐらいにはなります。そして漏れてしまった分綺麗な水を補充することを忘れずにして下さい。
もっともこれはあくまでも応急処置なので、作業できる状況になったらすぐにホースを交換するようにしてください。

エンジンの冷却の要となるラジエーターだけに、メインテナンスをする場合には、丹念に細かくチェックすることが望ましいのです。そしてラジエーター同様重要なのは潤滑冷却を支えているホースと冷却水なのです。冷却水が汚れてようなら交換も怠らないようにしてください。

 

そう言えば先日親戚がクルマを新車で購入しました。新しいクルマは乗せてもらったのですがやっぱり最高でした。
今まで乗っていた車を カイトリチューのクルマ出張買取鑑定団 で高額買取してもらったそうなんです。

乗っていた車が高く買いとってもらえたので、その分良いクルマを購入する事がでいたそうなんです。
次回自分も久留間を買い替える時には、ここで見積もりだけども取っておきたいと思いました。

エンジンオイル(メンテナンス編)

 

・オイルの点検方法

4サイクルの場合は基本的にエンジンオイルが減る事はあまりありませんが、オイルの漏れやピストンリングの摩耗といった原因でまでに俺の現象を引き起こすことがあります。ですので日常的にエンジンオイルの点検を行うようにしておきましょう。

オイルレベルの点検方法はエンジン暖気直後、オイル注入口にあるオイルレベルゲージを取り外して行ったんですがので空いてから、再び差し込んで計測をします。この時にまたねじ込むのではなくあくまでも差し込むだけでよいのです。また点検の際は基本になります。センタースタンドが無い車両の場合には、またがって車体を水平に保ち作業すれば大丈夫です。

この状態でレベルゲージに付着したオイルレベルがアッパレベルトロワーレベルの間になれば正常です。しかしロアーバーにも満たないときには補充して、アッパーを起こしている場合にはオイルを抜いて正常レベルを保つようにしなければいけません。そして指で粘土や汚れなどのオイルコンディションも併せて確認するようにしておきましょう。

 

・オイル漏れのチェック方法

たいていオイル漏れの症状はにじむ程度がほとんどできよう用することはありませんが、それでもできれば早めの処置を心がけたいものです。ですが、謝辞にオイルが垂れて車体の下などにシミなどを作るまで悪化しているようであれば走行時に支障をきたすので早急な対応が必要になってきます。

オイル漏れが起きやすいのはforサイクルならシリンダーとシリンダーヘッドカバーをを始めとしたジェネレーター、クランクケースカバーなどカバー類の接触面、オイルエレメントの取り出し口、オイルパン付近、エンジン組み上げ用のボルト周辺などが挙げられます。これらはいずれもオイルシールやパッキンなどを使用している箇所なので、これらの老化が主なオイル漏れの原因になっています。

しかし稀にカバー自体の鍛造不良による不具合などもあり、クランクケースカバーなどは転倒などの強い衝撃により小さなヒビが入る事もありますので注意が必要になります。

痛サイクルエンジンの場合はエキゾーストパイプとエンジン接触面を始め.サイレンサーのボルトなどをチェックしてみてください。構造によっては嫌ブレーキブを折るで汚してしまう場合もあるので注意しなければいけません。

 

・オイル交換

オイル交換の時期は一般的に2,500から3,000キロが推奨されています。これは各メーカー推奨値よりも短めであくまでも目安として考えて、各自のバイクライフに会った交換時期を選んでいきましょう。ワインディングを走り高回転をフルに使う人と、街乗りを中心に使う人とではエンジンオイルの疲労に差が出て当然なのです。

同じ距離を1ヶ月で走ってしまう人と、 1年かかる人とではおのずと差が出てしまいます。この差の違いをオイル交換の廃油の老化具合で探し当たれば良いのです。交換するたびに汚れ具合、粘土、白濁などの変化をを観察して自分の交換サイクルを組み立てていくのです。また新車の場合にはエンジンに値が出るまで金属分が出やすいので、まず500から1,000キロでオイルフィルターto一緒にオイルを交換します。以降は上記を参考に行っていくと良いと思います。

また鉱物から化学合成といった異なる成分のオイルを入れるときなどには、必ずブラッシング行ってから交換するようにしたいものです。をこれはオイル成分の違いによって起こるエンジン内の1幕切れを防ぐためですので、市販のブラッシング専用オイルも発売されていますが、なければこれから輩出するオイルと同じ成分の新品俺でも構いません。総量の10%にあたる量を先に注入し暖気運転を行ってからオイルを抜きます。そして
オイルを注入するといった方法になります。

またこの場合違う銘柄のオイルに帰るのですから、もちろんオイルフィルターも同時に交換するのが鉄則になります。以上の事等を注意してオイル交換を行うように心がけてください。

 

・オイルフィルターの交換方法

オイルフィルターの交換は意外とめんどくさがってしまい交換しないでいる人が多いようですが、エンジン内の潤滑で汚れたオイルをろ過するフィルターが、その機能を発揮できないほど汚れてしまっていると、オイルの潤滑そのものにトラブルが生じてしまう場合もあります。オイルフィルターの交換は、オイル交換2回のうちに1回のサイクルで定期的に交換することが基本になります。

フィルター形式には内臓式とカートリッジ式がありますが、最近の傾向としては不250ccは内蔵式、 400 cc以上はカートリッジ式が主流になっているようです。内蔵式はエンジン下のオイルパン内、またはミッションケース付近などに設置されています。またカートリッジ式はエンジン側の役牌付近にフィルターがある場合がほとんどになります。

作業場で注意したい事はボーリングの交換です。オイル漏れの原因を防ぐために毎回交換はもちろんのこと、カートリッジ式の場合にはフィルターを外してもOリングがそのまま残ってしまうことがあります。古いオーリングをそのままの状態で残ったまま新しいリングとフィルターを装着してしまわないように注意が必要になります。もし二重にオーリングを使ってしまうと、エンジンオイルの漏れの原因になりますので注意が必要になります。

・2サイクル車のエンジンオイルとミッションオイルの交換

2サイクルエンジンの場合、エンジンオイルはガソリンと一緒にクランク室へ発送され爆発と共に燃えてしまいます。そのためす2サイクルオイルがなくなれば補充が必要となります。オイルランプのインジケーターが点灯し始めたら、「補給してください」の警告なので、早めに補充しないとオイル切れの危険性が高まりますので、早々に補充することをお勧めいたします。

2サイクルエンジンオイルには分離給油と混合空輸の2種類があるので注意が必要になります。行動用市販車の場合、1部の会社を除きほとんどは分離給油方式が採用されています。この場合離給油用のオイルを使用しなければいけません。混合ようと分離用とでは粘度も違うので「レーサーも使っている混合給油用ならアップするのでは?」などと間違った解釈で入れないように注意してください。

また分離給油ようとどうしても鉱物油、化学合成など異なる成分を使っているオイルが混じってしまう場合、さしあたって大きな問題は生じる事はありませんが、それらを交互に補充することは避けるようにしたいです。これは燃焼具合などに影響が出てしまうので注意が必要になります。

そして定期的な交換を行う必要があるのは、ミッションオイルになります。4サイクル車ほどオイルのろうかに神経を使わなくても良いのですが、交換サイクルはメーカー推奨距離よりもやや早めに約4,000からを1,000キロを目安に行うのがベストになります。このミッションオイルは、各メーカ共にミッション専用のものが用意されています。基本的に内容が変わらないことから、4サイクル車用のエンジンオイルを使用している人も多く見受けますが、決して入れないようにして下さい。やはりここはミッションオイルは粘度も違うため、専用のギヤオイルを入れるようにしてください。

また余談ですが4サイクルエンジンの二輪車のエンジンオイルと、4輪車のエンジンオイルとでは成分が違うのでここも必ず専用のエンジンオイルを使うようにしてください。

 

 

 

 

 

 

 

 

 
カイトリチュー評判

エンジン冷却システム

 

・冷却装置の役割
エンジンの冷却装置の役割とは、エンジン自体を空気。水。油などを使つて冷やすことでエンジン構造を常にベストコンデイシヨンに保ち、常にベストなパワーを引き出すことにあります。始動しているエンジンはシリンダー内で混合気の爆発が起こつているため内外部共に高温化します。この熱をそのままにしておくと、さまざまなトラブルが起きてしまうのです。まずは潤滑性の問題である。オイルが異常な高温にると粘度が失われてサラサラの状態になってしまうためにうまく測摸を作れなります。これによリビストンとシリンダーのような摺動部分や、クランクシヤフトとカムシャフトの軸受けのような回転部分の摩擦抵抗が大きくなり、この部分が大きな摩擦熱を発生します。これらの部品は高速で運動するため、その熱によつて変形やひずみが生じる可能性があるのです。第2には燃焼の問題です。混合気も熱を受けて高温になると気体であるために膨張します。すると酸素の分子密度が小さくなり、燃料を完全燃焼できなくなります。また、高温の混合気は、デイトネーシヨン(異常燃焼)を起こして燃焼室近辺やビストンの頭部などを溶かし、ひどい時にはピストンに穴を開けてしまうことさえあるのです。これらのトラブルを防止するために、冷却装置はエンジンには必要不可欠な装置なのです。

 

・空冷エンジン

空冷エンジンとは、エンジンを大気(空気)によつて冷却するエンジンです。近年徐々に水冷を採用するモデルが多くなっていますが、反面、造形の美しさなどの要因により、空冷エンジン復活の兆しも見えてきています。その人気の『造形美』のもとが、空冷の要であるシリンダーに取り付けられた冷却フインと呼ばれるヒレがあります。これはより多くの熱を大気に逃すためにシリンダー外部の表面積を広げる役割を持つています。この形式は、水冷のように冷却装置として平たな部品を付属させないですむので、重量・動性・コストの面でも有利なのです。しかし、水冷と比較するとメカニカルノイズ(騒音)が大きいことや、一部のモデルに見られる夏場のオーバーヒートによるパワーダウンなどデメリットもあります。もっとも通常に使用する分には何ら問題ない程度の物です風。

 

・水冷エンジン

水冷エンジンとは、エンジンを水(冷去口水)によって冷去口するエンジンの事を言います。現在はスクーターを除く2サイクルのほとんどのモデルと、4サイクルの250cc以上のモデルが多く採用しています。基本的な構造としては、ウォーターポンプ、ラジエター、 リザーバータンク、サーモスタットとそれらを連結するホースから構成されている。シリンダーを取り巻くように配されたウオータージャケット(シリンダーブロック内)と呼ばれる水路で熱せられた冷却水は、ラジエターで冷やされてウオーターポンプに流されそこからウォータージャケットへ戻り循環していきます。空冷と比較すると水冷は冷却効果高くオーバーヒートの心配もありません。

またバイクには通常冷却ファンがついていませんので、清掃がしやすいという利点もあります。ですが重量やサイズの面では不利と言えるのです。また、店頭などの軽い事故によって冷却関係を破損させてしまった場合などにも、その場ですぐ再運転することができないなどリスクも大きいのです。

 

・油冷エンジン

油冷エンジンはエンジンをエンジンオイルによって、冷却するエンジンで、現在はスズキとドカティの一部のモデルが採用しています。エンジンの外見は空冷と同様、大気との接触面積を広くするための冷去ロフィンがついています。油冷の場合、水冷のラジエターに当たるのがオイルクーラーで、オイルの通るチューブと冷去ロフィンから構成されています。油冷の特徴は、水冷よりも軽量にでき、空冷よりも冷却効率が高いということであります。主にドライサンプと組み合わせて採用されています。

 

・ラジエターの基本構造

ラジエラジエターは、アッパータンク、ロヮータンク、そして中央のコアから成り立っている。アッパータンクと口ワータンクは、一時的に冷去口水を貯めておくもので、中央の格子状に見えるコアが冷却水の温度を下げる部分なのです。アッパータンクからロワータンクヘつながるチューブがウォーターチューブと呼ばれ、このチューブの中に冷却水が流れるようになっています。

そしてウォーターチューブの間のフィンはコルゲートフィンと呼ばれ、隣りあったウォーターチューブの間に波状にセットされています。これはを通る空気と接する面積を広くして、ウォーターチューブ内を流れる風冷却水を効率よく冷却するためなのです。

通常走行時、冷却水は高温高圧になります。これは高圧にすることによって冷却水200度以上の熱を吸収するために行っていることなのです。この圧力を制御するのがアッパータンクに取り付けてあるラジエターキャップなのです。ここでの圧力が測定値を超えると遠ラジエターキャップ内のバルブが開圧力を下げる働きをします。

ラジエターの素材としては以前は真鍮とジュラルミンまたはアルミでしたが、現在ではアルミ製のものがほぼ一般的に広まっています。

 

・冷却水の流れ

ラジエターで癒された冷却水は、ウォーターポンプによってエンジン内部に送られる働きになっています。エンジンのシリンダーを包むようにしてウォータージャケットと言う水路があり、このウォータージャケットを冷却水が通る時にエンジンから発生した熱を奪うことによって温度を下げる働きをしています。またその熱によって温められた冷却水は、ラジエターに戻りまた冷却されるのです。

エンジンが回転しているときは、冷却水は常に循環しています。オーバーヒート起こした時は、すぐにエンジンを止めずにバイクを安全なところに停止して、アイドリング状態で冷やす方が効率的にも良いのです。冷却水には、かつては水道水を使いていた時代もありましたが、現在ではエンジン内部の腐食や冬場の凍結防止ができるクーラントを使用しています。

 

・ウォーターポンプ

ウォーターポンプは水冷エンジンの冷却水を循環させるためのポンプです。ウォーターポンプを用いる冷却方式を、強制循環方式といいます。これに対して冷却水の熱による流動で循環させる方式を、自然循環方式と呼んでいます。以前は4輪などで自然循環方式を採用していたこともありましたが、現在ではすべてのモデルがウォーターポンプを使用する循環方式を採用しています。

 

・電動冷却ファン

冷却水は基本的にラジエーターを理走行風によって冷却されていますが、てー謝辞または夏場の渋滞10などの温度上昇に対応するため、強制的に風邪を送る電導冷却ファンがついています。これは冷却水の温度によってサーモスイッチで冷却ファンが作動する仕組みになっています。このサーモスイッチは設定温度になると接点がONになりファンが作動する仕組みになっています。常に水温が歩い以上の温度になるとファンの聖地が自動的に音になる仕組みになっているのです。

 

・サーモスタット

サーモスタットは冷却水の流量を調整してエンジンを理想的な温度に保つための部品なのです。ワックス式と呼ばれるパラディンなどの熱膨張率の高い液体によってバルブを開閉する方式が主流となっています。

冷間時の始動直後など冷却水の温度が低いときはサーモスタットのバルブは平和に、冷却水はラジエーターを通らずにバイパスホースを通ってエンジン内だけで循環するようになっています。そして冷却水が暖まってくると、サーモスタットバルブが開き始めて、ラジエターに冷却水を流し始めるようになっています。

 

・リザーバータンク

エンジンの熱によって高温高圧になった冷却水がラジエーターキャップを設定以上の圧力になると、それを制御するためにラジエーターキャップ内のバルブが開いたときに、水蒸気として冷却水が大気に逃げるのを防ぐ働きをするのがリザーバータンクになります。リザーバータンクは高温時に冷却水が逃げるのを防ぎ、またエンジンが冷えた時にラジエター側にラジエターキャップを通して冷却水の補給を行うシステムになっています。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

エンジンオイル

 

【エンジンオイルの役割】

エンジンオイルの役割として第一に挙げられるのは、潤滑作用であります。ピストンとシリンダーのような収納部分や、クランクシャフト軸受けのような回転部分などの摩擦抵抗を生じる部分にオイルが薄くうまくを作り、摩擦性効果を軽減するのです。

第二に密閉作用が挙げられます。 1人だとシリンダーのわずかな隙間をオイルが停止燃焼時のエネルギーを緩和するとなく出力して、ランクシャフトに伝えるものです。第3に冷却作用が挙げられます。オイルがエンジンなよう潤滑して、高温部の熱を奪って冷却するのであります。ただし水冷の冷却水生ほどには冷却しません。第4は腐食防止作用が挙げられます。

温度差はなどによってエンジン内部にも水分が発生するため、オイルはそれによってサビの原因になるのを防ぐ働きがあります。 第5には洗浄作用が挙げられます。修道部分や回転部分で出た金属分を、オイルフィルターでろ過するのです。また燃焼室に発生するカーボンなどがバルブ89受けなどに座るのを防ぐなどして、エンジン内部も戦場をしているのであります。

4cycleでは .以上の5つの役割がありますがすーサイクルの場合は吠えるが燃焼してしまうために洗浄作用はあまり期待できないのが実情になっています。

【エンジンオイルの経路】

現在保サイクルエンジンに採用されているエンジンオイルの潤滑方式は発送式と呼ばれるもので、オイルポンプによってオイルが各部に送られています。この明日葬式には、ヴェットサンプルとドライサンプの2種類のタイプがあります。

ウエットサンプというのはエンジン停歩のオイルパンに溜まった横領ポンプで吸い上げて、エンジンの潤滑部に送るシステムを言います。俺が循環するのはエンジン内部のみで現在市販されているバイクのほとんどが採用しているシステムになります。一方ドライサンプというのは、エンジンとはびえっこに居るタンクがもう来られていててソコを完全にオイルがエンジンに循環されるシステムを行っています。

2サイクルエンジンの場合は基本構造が4 cycleと異なるためオイルの役割も変わってきます。オイルは痛タイプ必要とされ、 1つはガソリン、空気と共に混合気にまずられるエンジンオイル。これは燃焼室内における摩擦係数を緩和する役割と、混合気の燃焼日を向上させる客割を持っています。もう一つがギヤオイルこのオイルはミッションおよびクランクケース内のギヤ及びシャフトに適応されているのでforサイクルの場合と同等でありますしかし痛サイクルエンジンは報cycleエンジンの様にクランクから連動したバルブや顔シャフトがないためオイルがエンジン内を循環することをいいます

●オイルの粘度

エンジンオイルの粘度とは、単純にオイル の硬さのことである。この粘度を数値として表したものが、オイルの容器に記載されている「SAE10W-40」などの表記である。

これはSAEの粘度基準(オモリをつけた円盤を落とした時の速度で決まる)を表していて、10W の”W″ はWinterの頭文字で、低温時には10 をもっていて、高温時には40の粘度を持っているということなのである。このようにWが入つて2つの数字が表記されているオイルのことをマルチグレードオイルという。

また、粘度の他にSEとかSFとかいう表示もある。これはオイルのグレードを表していて、EよりもF、 FよりもGのほうが、高い規格に通っているということを表している。ちなみに頭のSというのは、ガソリンエンジン用ということである。使用するオイルの粘度、グレードはおのおののバイクに指定があるので、入れる前に確認しよう。

●エンジンオイルの種類

エンジンオイルの種類には大きくわけて植物油、鉱物油化学合成油の3タイプがある。この中で最もポピユラーなのが鉱物油で、単一粘度(シングルグレード)のものから、マルチグレードのものまで様々なタイプがリリースされている。

化学合成油は、鉱物油を化学的に精製した優れたオイルで、基本的に高性能車向けのオイルである。5W-50などという広い粘度範囲をもったマルチグレードオイルなど化学学合成油の特徴である。また、中には半化学合成油というのもあり、これは鉱物油と化学合成油の合成油ということを表している。近年は技術の進歩に伴いエンジンの性能はかなり高くなってきているため、多くのモデルが化学合成のオイルに対応できるようにに成ってきている。

植物油というのは、準レーサーなど混合給油方式を持つ2サイクル車用にラインナップされているもので、粘度が著しく高いのが特徴ですが、公道用の市販車にはあまり馴染みのないオイルです。

エンジンの基本メカニズム“カムシャフト&バルブ”

 

役立つバイクメンテナンス2
【カムシャフトとバルブ機構】
4サイクルエンジンにおいては吸気・排気の2作動をシリンダーヘッドに設けられた吸気ポート・排気ポート開くことによって行っています。このときそれぞれのポートを開くのが吸気バルブ・排気バルブと呼ばれるものです。バルブはバルブスプリングと呼ばれるスプリングの張力を利用して開閉し、強力な力でシリンダー内の密度を保つ仕組みになっています。この開閉をクランクシャフトから間接的に促すのがカムシャフトです。

カムシャフトとはカム(山)を連ねたシャフト(棒)で、クランクシャフトからギアチェーンなどを経て駆動されています。そしてカムシャフトが1回転することにカムがバルブを開き、吸気・排気が行われる仕組みになっています。このカムシャフトの数や位置、またカム山の高さによってエンジンの性能が大きく変わってきます。

2サイクルエンジンの場合は、大和クランクケースの吸気側にセットされ、 1次圧縮氏の吹き戻しをなくすためにワンウェー方式のバルブが採用されています。直接燃焼室に接する場所にないので4サイクルエンジンよりもシンプルな構造になっています。

【OHV】オーバーヘッドバルブ
4サイクルエンジンが実用化されて間もなくはSVエンジンと呼ばれるエンジンが主流でありました。SVとはサイドバルブのことでバルブがシリンダーの横に並ぶように取り付けられたのでこのように呼ばれました。 SVエンジンは構造上を吸気・排気効率があまり良くないのでその改善対策としてシリンダーの上にバルブを設けたのがOHVエンジンなのです。 OHVエンジンのOHVとはオーバーヘッドバルブの略称で、カムシャフトは通常クランクケース内に配置されています。このカムシャフトが利ロットと呼ばれる棒を押し上げてシリンダーヘッド内のロッカーアームの一端を押し上げます。

ロッカーアームというのはシーソー式になっている部品のため、これで反対側の一端に接するバルブを押し下げることができるのです。 SVよりも吸気・排気効率の良いOHVですがカムからバルブまでの間に部品点数が多いために高回転・高出力を得ることが難しいのです。特にプッシュロットがカムの動きに追従できなくなってしまうので、バルブの誤作動も起きやすくなってしまうのです。

【OHC(SOHC)】オーバーヘッドカムシャフト
OHCエンジンとは本来SOHCエンジンと呼ばれるもので、シングル・オーバー・ヘッド・カムシャフトの略称になります。 1本のカムシャフトがシリンダーヘッドに置かれたエンジンのことをいいます。バルブの市場OHVと同じ燃焼室の上にありますが、カムはバルブの近くにセットされています。従ってプッシュロットが不要になり、シーソー式のロッカーアームの一端をカムが直接押し上げ、反対側の一端でバルブを押し下げる仕組みになっています。必須カムシャフトはタイミングチェーン、タイミングベルト、タイミングギアなどを介してクランクシャフトにより駆動されています。このチェーンやベルトは高回転にたわみは伸びが生じてしまうため、シャワーと呼ばれるものですでに力を加えてコマ飛びなどによるタイミングのズレを防止しています。

OHVよりは高回転高出力を発生しやすく現在でも1シリンダーあたりのバルブ数を4本(吸気2・排気2)や5本(吸気2・排気3)として、ベーシックモデルなどに多く採用されています。

【DOHC】ダブルオーバーヘッドカムシャフト
DOHCとはタブルオーバーヘッドカムシャフトの略称であります。日本のカムシャフトがシリンダーヘッドに置かれたエンジンのことで、本来レースでの公開健康シルクの要求から生み出されたSOHCエンジンが日本のカムシャフトで吸気・排気バルブを描くのに対して、DOHCエンジンの場合はさらなる高回転を求めてそれぞれに専用の和を1本ずつ設けています。そしてシーソー式ロッカーアームを排除したのが特徴の1つでもあります。

カムシャフトが直接バルブに接しているため(厳密にはパペットが入るか)高回転時の作動精度がSOHCよりも上がり、エンジンの基本構造としては現在考えられている4サイクルエンジンの中で最強といえます。 10年ぐらい前はバイクの世界では1部のオンロードスポーツにしか採用されていませんでした。しかし現在では採用している車種も増えています。バルブ数も基本的に1シリンダーあたり2本だったものが今では4本が主流になっています。そしてよりバルブタイミングの精密かが図られています。

【ピストンリードバルブ】
読んで字のごとくピストンリードバルブ方式にリードバルブ(薄い駆動でのようなもの)を取り入れたもの。
バイクの基本型とも言えるピストンバルブ方式では「吸気・掃気・排気」の各工程をピストンの上下運動によるポートの開閉タイミングのみで行うのですが、ふき返し現象により吸入タイミングをむやみにあげられないという欠点がありました。

吸入タイミングを下げることで解決できないこともありませんが、それでは低回転型エンジンになってしまいます。そこで考案された方法が吸入の時に生じる負圧によって自動開閉するリードバルブを吸入ポートに設けることで、ピストン版方式の欠点であった引換証これで解消したのです。

これにより心おきなく吸入タイミングを上げて高出力を得ることができて、しかも低回転時のふき返しもなく低速域から高速域まで安定したエンジン特性を得ることが可能になりました。

【クランクケースリードバルブ】
ピストンリードバルブ方式が吸入ポートシリンダー側に設けているのに対し、クランクケース側に設けた吸入方式をクランクケースリードバルブといいます。
構造的にはリードバルブのつく日がシリンダーかクランクケースかの違いでしかありませんが、この違いがエンジン特性に与える影響はとても大きいのです。クランクケース内に直接混合気を吸入させてしまうため、ピストンリードバルブ方式のようにタイミングライトが来てぇとなってしまうような事は無い。つまりピストン位置に関係なく、クランクケースないの圧力差(負圧)に応じて吸気開閉タイミングが反応するので、あらゆる回転域において理想のエンジン出力を得ることができるようになっています。

モトクロスやロードレーサーを始めとした高出力を必要とするモデルの主流となっている吸入方式がこのクランクケースリードバルブ方式であります。

【ロータリーディスクバルブ】
ロータリーディスクバルブは2サイクルのバルブ機構の1つで、 1カ所だけ穴の開いたディスクを回転させてその穴からクランクケース内に混合気を供給する方式になります。リードバルブを使った他の方式と違い、ディスクの穴の大きさや位置によってガソリンの供給量やタイミングを設定することができます。このことにより低中速トルクが強くかつては多くの2サイクルロードレーサーなどにも採用されていました。

しかし高回転になるとディスクの回転も早くなるため、充填効率が落ちるという結果苑もあります。また機構が複雑なため、現在国産バイクでは採用しているモデルは残念ながらありません。

【強制開閉バルブ】
強制開閉バルブとは「デスモドロミック」または簡単に「デスモ」と呼ばれイタリアのドカティ社が開発し、同社のV型2気筒に採用しているバルブシステムであります。このデスモにも、現在851系のDOHC 4バルブと、SS系のSOHC(2バルブ)があります。

他のバルブシステムがバルブをカムによるで開バルブスプリングによって閉じるのに対し、デスモの場合、 1つのバルブにopカムとclosing calm、つまり開側閉側2個のカムを使用し、バルブを開くのもと閉じるのも強制的に行うシステムになっています。

このシステムはかつてバルブスプリングの素材が現在ほど良くなかった頃、公開展示に発生するバルブサージング対策として開発されたものでありますある現在でもスーパーバイクレースの活躍に代表されるようにデスモの優位性は損なわれておらず、排気量が若干大きくなるものの2気筒で国産4気筒と同様、もしくはそれ以上のパワーを得ているのであります。その大きな要因としてある分スプリングの有無が挙げられるだろう。通常4バルブ4気筒エンジンの場合はクランクシャフトで得られたパワーの数%は16個のバルブスプリングを押さえつけるために消費する。
したがってバルブスプリングを持たないデスモはこのようなパワーロスもなく、効率よくパワーを後輪に伝えることができ合理的かつ効率的なバルブシステムといえるのです。

エンジンの基本メカニズム“シリンダー配列”

 

【シリンダー配列とは】
配列は2気筒以上エンジンのシリンダーの置き方のことを表しますある一般的にシリンダーレイアウトと呼ばれています。特にバイクにとっては走行性能及びデザイン上重要な要素の1つになり、クランクシャフトの向とシリンダーの配列によって分類されています。並列(インライン)型、直列(ストレート)型、 V型、水平対向型などが一般的ですが特殊な型としてスクエア型、W型などがあります。
また古いものになるとH型、星形などと言った形のものもあります。通常は「Vツイン」「直4」などのように気筒数と合わせて呼ばれることが多いです。

【並列(インライン)型】
並列型は別名パラレル型と言い表す場合もあります。これは車体を真上から見て前後方向を縦軸としたときに、その横軸に直角に交わる一直線上にシリンダーの各頭頂部が並び、クランクシャフトも横軸に直交する型のことで、側面から見た場合シリンダーが一列に見えます。この型式のメリットとしてはシリンダーブロック・シリンダーヘッドとのそれぞれが一体化製造できて、滝10日も容易にできるため低コストで済むという利点があります。

また排気管の取り回しなど 面で合理的な配置ができることも挙げられます。デメリットとしてはシリンダーを横に並べるので、マルチの場合にはどうしても横幅が広くなって運動性能面での問題が出てくるという点が挙げられます。現在の国産バイクの大多数を占めるのがあの形式と言っても良いと思います。ちなみに4人では多くのff車の配列がこれにあたり、「横置きエンジン」などと呼ばれています。

【直列(ストレート)型】
直列型は車体を真上から見た場合前後方向を横軸としてその平行になる一直線上にシリンダーの各気筒が並びクランクシャフトも縦軸に平行に置かれている配列形式を言います。つまり簡単に言うと並列(インライン)型を縦軸に対して90度回転させたものと考えることができます。4サイクルの場合4輪のエンジンを搭載したバイクによく見られましたが現在ではドイツのBMWがkシリーズを生産数のみとなってしまっています。

【タンデム型・スクエア型】
タンデム型とは2サイクル単気筒をクランクシャフトごと縦に並べた数サイクルに帰投のみに存在した配列総方式になります。以前はロードレーサーなどに採用されていたものであります。

スクエア型は2サイクル4気筒でタンデム型を2列に並べた配列方式で真上から見た場合にシリンダーが正方形を形作っていることからスクエア(正方形)型と呼ばれています。しかし双方とも現在では採用されているモデルはありません。

【 V型・水平対向型】
見方はクランクシャフトを起点にシリンダーがV字に配列してある配列エンジンを表します。このV型には二通りあり、まずアメリカのハーレーダビッドソンに代表される「横置きV型」が有名なエンジン形式であります。またこれはクランクシャフトが並列(インライン型)と同じで車体の縦軸に対して直交し、車体を横から見たときにシリンダーがVの字に見える型あります。もう一つがイタリアの物口に代表される「縦置きV型」でクランクシャフトが直列などと同じように車体の横軸と並行で、車体の正面から見た場合にシリンダーがVの字に見える形のエンジンを言います。

イタリアのドカティーに見られるL型ツインは、シリンダーのは挟み角が90度で前側のシリンダーが水平になっていて、シリンダー配列がl字に見えるためにそう呼ばれています。基本的に横置きV型2気筒の種類になります。

また水平対向型とは、ボクサーエンジンともいわれるエンジンのタイプになります。市販車ではホンダのゴールドウィング1,500 SEとBMWのあるシリーズに採用されています。正面から見た場合クランクシャフトを中心に左右にシリンダーが対抗する形で水平に配置されています。「挟み角180度縦置きV型」と言い換えることもできます。このエンジンのメリットとしてはピストンの上下運動がなく、横方向の往復運動になるために振動面でとても有利になります。また重量物の位置が低くセットできるため車体の重心が低くなり安定性を高めることができるエンジンになります。

 

 

 

 

 

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エンジンの基本メカニズム“気筒数”

 

【気筒数とは】
気筒数とはつまりシリンダーの数のこと言っています。現在のバイクのエンジンとしては排気量やサイズ:シャフトなどの条件などにより、 1気筒から6気筒までのシリンダー数のエンジンが最も一般的とされています。(中には自動車用のv8エンジンなどを積んでいる特殊なオートバイもありますが。)
同じ排気量でも気筒数の多い方が1気筒あたりのピストンを小さくすることができるため負荷が少なくパワーを上げるには有利になります。また振動面でも気筒数が多い方が提言しやすい傾向にあります。

しかし気筒数が多くなると重量の増加や部品数の増加があるためオートバイの場合には特にデメリットになってしまいます。また来当選夜走行感覚の違いが大きく現れるのもオートバイの宿命でもあります。

【シングル(単気筒)エンジン】
シングルとは短期当のことを言います。 1つのシリンダーだから成り立っている最もシンプルなエンジンです。エンジン本体の特徴としては軽量、コンパクト、整備済が良いなどの点が挙げられます。一般的には排気量が小さいエンジンを中心に多く採用されている傾向があります。

走行感覚はやはり2サイクルと4サイクルエンジンでおきなさがあり、特に4サイクルシングルエンジンの場合はクランクシャフトに2回転につき1回燃焼ということで独特の振動を生み出して体に伝わるその振動などが4サイクルシングルエンジンの最大の魅力として多くの支持を得ています。
また2サイクルシングルエンジンの場合は主にスクーターやオフロードバイクなどに採用されていて、スクーターに関しては排気量とコストパフォーマンスから選ばれています。オフロードバイクの場合には、軽量でハイパワーという面から選ばれている傾向が強いです。

しかし2サイクルエンジンは近年では排ガス規制の問題から新しく製造している車両がなくなったため、2サイクルエンジンを搭載した車両の希少価値が年々なくなってくるものと思われます。

【ツイン(2気筒)エンジン】
ツインとは22気筒エンジンのことを表しています。 2つのシリンダー物エンジンの事を表しています。
インライン型、ストレート型、V型、水平対向方など多くの種類のエンジンがあります。各エンジンの運動性能に違いがあるのが特徴です。必読特性もクランクシャフトのクランク品の1の変更により、ある程度自由に設定ができます。これらのことから120 ccクラスから上は1,000 cc以上まで幅広く採用されているエンジンになります。

走行感覚には2サイクルか4サイクルかあるいは直列形式の違いなどによって様々ありますが、4サイクルツインの場合にはクランクシャフトに回転につき2回燃焼なので、低・中速トルクが強く種類によっては高回転にも耐えるためオールラウンドな走行が可能なエンジンといえます。

一方の2サイクルエンジンは250 ccのつのサイクルツインに代表されるように、高回転高出力と低・中速トルクのバランスが特に優れているため、本格的なレーサーレプリカに多く採用されています。

【マルチ(3~6気筒)エンジン】
マルチエンジンとはシリンダー数が3つ以上あるエンジンのことをいいます。現在では3気筒(トリプル)、 4気筒(フォア)、 6気筒(シックス)などが市販されていますが、やはり中心は4気筒で、 3気筒や6気筒はやはり少数派になります。

2サイクルの4気筒は以前ではGT5 100などをロードレーサーが採用していただけで、市販モデルでマルチを採用しているいるのは法サイクルエンジンのみになっています。またその多くは排気量が250 cc以上のモデルで、出力特性としては高回転効率型のエンジンになります。 250 ccクラスでは実に1万5,500回転以上で最高速を発生するモデルもあります。 400 JCのレーサーレプリカモデルがすべてこの4サイクルエンジンを採用している点から見ても、ハイパフォーマンス追求には利点があることが証明されているといると思われます。

エンジンの基本メカニズム“行程システム”

 

【サイクル(ストローク)】
エンジンが開発されてからエク120年以上もの歴史がすでにありますが、オットーサイクルとして発売されたストロークには「行程」のことで、レシプロエンジン(ピストンが往復運動をするエンジン)のピストンが上死点から下死点へ移動すること、つまり往復運動をすること多いそれはピストンの移動する距離のことを意味しています。

一般的に2サイクル、4サイクルと言われるこのサイクルとは本来エンジンの「吸気・圧縮・燃焼・排気」この一言の後てなことをいいます。つまり混合気がシリンダー内に送り込まれて圧縮されて点火と同時に爆発し廃棄されるという行程のことを意味しています。そして2サイクルと4サイクルの違いにはこの行程が何回のピストン往復運動で行われているかの違いを表しています。

それでは「吸気・圧縮・燃焼・排気」というサイクルと呼ばれる行程でなぜエンジン出力を得ることができるのでしょうか?それは燃焼室内の圧力の変化によって得ることができるのです。各行程での燃焼室内の圧力は、吸気・排気のときは低く、圧縮の時は高くなっています。そして燃焼時はもっと高くなっているのです。この圧縮と燃焼の圧力差利用してエンジンは出力を得てバイクや車は5ことができるのです。

【4サイクルエンジン】
4サイクルエンジンもレシプロエンジンの1種であります。本来は4サイクルストロークエンジンと呼ばれるエンジンであります。4ストロークと言うのは2ストロークの2倍でピストン2往復ということを荒らしています。つまり吸気・圧縮・燃焼・排気という1連の工程がピストン2往復の間に完結するエンジンを4サイクルエンジンといいます。

まずピストンが上死点から下がり始めると吸入バルブが開混合気がエンジン内に吸入されます。そしてあの混合気をピストンが下死点から上昇することによって圧縮させられ、上死点を過ぎた直後に点火され燃焼がおきます。その燃焼圧力によってピストンが押し下げられて下死点に達してまた上昇を始めます。その時排気バルブが開ピストンによって持ち上げられた燃焼ガスを排出することになります。

ここれで1連の工程が完結しますが、この元クランクシャフトは2回転しています。したがって報サイクルエンジンはクランクシャフト2回転で1爆発を繰り返し行っているエンジンということになります。

【2サイクルエンジン】
2サイクルエンジンもエスプロエンジンの1種でありますが、2ストロークエンジンとも呼ばれています。2ストロークというのは2行程でピストンが一応服することを意味しています。吸気・圧縮・燃焼・排気という1連の工程をピストンが1往復する間に完結するエンジンを通サイクルエンジンといいます。

2サイクルエンジンの場合、ピストンが上昇してシリンダー側が混合気を圧縮(二次圧縮)すると、一方のクランクケースがは風集まって混合気を吸い込みます。フラグの点火によって燃焼が起き、ピストンが押し下げられると同時にクランクケース内の混合気が圧縮(一次圧縮)され、シリンダー内へ押し出されます。その混合気の流入によって燃焼ガスが排出されます、これで1連の行程が完結します。

このときフランクシャフトなはちょうど1回転しているので、2サイクルエンジンはクランクシャフトに2回転で1爆発を繰り返して作動しているエンジンということになります。

エンジンの基本メカニズム“排気量”

 

エンジンの基本メカニズム“排気量”

【排気量の換算方法】

排気量とはシリンダー内でピストンが往復運動をして、か神田空条支店に達する際にシリンダーが排出される機体量のことをいいます。すなわちピストンの往復運動のシリンダー内の空間(円柱型)の業績と等しくなります。これはボア×ストロークの数値と起動するから計算することができ、円柱の体積を求める計算と同様です。

円柱の直系というボアのご飯件とちの1/2を半径として、二乗し円周率をかければ底面積が出ます。それに高さであるストロークをかけると1気筒あたりの排気量がでます。(ここで忘れていけない事は、1 cc = 1000mm3と言うことであります。)ボア×ストロークは㎜表示なので、10の3乗 =1000で割る必要があります。後はそれに気筒数を掛けると排気量が計算されます。

※排気量の計算式
ボアの半径×ボアの半径×3.14(円周率)×ストローク=1気筒の排気量 1気筒野排気量×気筒数=総排気量

【圧縮比】

圧縮比の表示は「10.0:1」のような形で表示されますが、今では簡単に「圧縮比10.0」と表示させる事が多くなっています。この比率はピストンの往復運動によって導かれた空気とガソリンの混合気を、どのくらい圧縮して燃焼させているかを数値として表したものになります。

例えば同じ排気量であったとしても、燃焼室の容積にほぼ比例する形で圧縮比は変化して、圧縮比が高いほど燃焼1時の熱効率の関係で大きな力を生み出すことができます。しかし圧縮比を極端に入れすぎてしまうと、過度な混合気の温度上昇を招きプラグの点火タイミングなどに関係なく混合気が自ら発火してしまうデトネーション(異常燃焼)を引き起こしてしまうことになります。

これらの要因からノッキングの原因を発生させてしまい、結果的にエンジンのパワーダウンを真似てしまいます。

※圧縮比の計算式
(排気量+燃焼室の容積)÷燃焼室の容積

【ボア×ストローク】

ボア(bore)とは本来の意味としては「穴やトンネル」を意味していて、メカニズム関係では「内径」をを意味しています。エンジンの場合に「シリンダーブロックに開けた穴の内径」ということになります。体には通常㎜(ミリ)が用いられています。

ストロークとは「行程」を意味しています。すなわちピストンの上下運動の最上の位置(上死点)から最低の位置(下死点)までの運動距離を意味し、単位としては通常は㎜で表記されています。もちろん排気量からの制約はありますが、このボア× ストロ×の数値の比率の設定が出力特性(高出力容型・トルク型)を決定づける大きな要素となります。

【最高出力】
最高節ラクトはエンジンの生み出す力つまり馬力のことであります。単位としては「ps/rpm」が広く使われています。「ps」はドイツ語のPferdestarkeの略て馬力を意味しています。
また「rpm」は毎分あたりのエンジン回転数を意味しています。これらを組み合わせてエンジン回転数がの回転の時に最高速が万馬力なのかを表すことができています。

1馬力とは1秒間に約75キロの物質こを1メーター引き上げることのできる力をいいます。たとえば出力93ps/8000rpmと表示されている場合に、エンジン回転数が8000回転の時に93馬力を発生するということであります。言い換えると8000回転の時に約7000kg(93馬力×75kg)のもの1秒間に1メーター引き上げる力を出しているということになります。

そして馬力はトルク×回転数によって算出されています。トルクは排気量にほぼ比例して大きくなっていくために、 250 ccのエンジンが400 ccのエンジンと同じ馬力を発生させようとする場合には、当然ながら最高出力の発生回転数を高く付設定しなければできないということになります。

【最大トルク】
付録とは回転力を表しています。つまりものを回す力のことです。隊員としては「kg-m/rpm」が用いられています。これはエンジンのクランクシャフトに1メーターのアームを取り付け、そのアームの先端にかかる力とその時の回転数を表しています。例えば最大トルク3.8kg-m/9500rpmと表示させている場合、エンジン回転数9,500回転の時に1メーターのアームの先に3.8 kgの力がかかっているということになります。

トルクが発生するのは燃焼室内の混合気が燃焼して、その圧力によっててピストンが押し出されてクランクシャフト回転させたときになります。そのようなわけでトルクを大きくするには燃焼室圧力を高めなければなりません。その方法の1つとしては1気筒あたりの排気量を大きくする方法があります。例えば同じ400 ccで単気筒のバイクと4気筒のエンジンでは1気筒あたりのトルクを比較すると、単気筒のエンジンで3.0kg-mに対して4気筒のエンジンは0.95kg-mと言う風に違いが出るのです。このトルク特性がそのマイクのエンジン性格を決める大切な要因となってきます。

 

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楽しいバイクライフを堪能するためにまずは高性能なメカニズムを一緒に学びましょう!

 

埼玉の上尾市に住んでいる昭雄と言います。バイクが自分にとって唯一の趣味なんですが、バイクがあれば3度の食事がいらないと言った感じです。これではご飯を食べる事が出来なくなっちゃうんで、バイクに没頭しているとご飯を食べる事を忘れてしまうほど集中してしまい、自宅で作業していると良くカミサンに良く叱られています。

そんな私ですが、皆さんと楽しいバイクライフを堪能するためにまずは高性能なメカニズムを一緒に学んで行きたいと思いますので宜しくおねがいします。

なんといっても楽しいバイクライフを送るためには、自分でバイクを整備できることが最優先になるのではないでしょうか?
一概には言えませんが、バイクの楽しみは操るという楽しみ方以外にも自分でバイクを整備できるということも重要なウェイトを占めているのではないかと思います。

例えばツーリングなど出先で故障してしまった場合などでも、自分でメンテナンスができるとできないでは大きな違いが生まれてくることだと思います。

もっとも重整備になればプロの整備士さんの力を借りることが必要となりますが、簡単な日常メンテナンス程度であれば自分でできるという自信があるだけでもバイクでツーリングなどに出かけた際にも安心感が違ってくるので、必然的に楽しさも倍増してくることと思います。

ここでは皆さんとともにバイクの基本メカニズムから最新メカニズムまでを一緒に学びまたバイクの基本的なメンテナンスを学び、自分でもバイクの整備ができるようになる事を目標にしていますので一緒に奮闘していけたらと思いますのでよろしくお願いいたします。

近年のバイクは昔のものに比べてずいぶんと性能が良くなってきています。このブログで一緒にバイクを趣味とする仲間同士で知識を高めあってことができたらと思っています。バイクはあくまでも趣味の1つであるという認識のもとにバイクを所有していることと思います。日々の仕事から離れて気分転換の手段にバイクはうってつけだと思います。

しかし趣味に使うバイクだからこそ普段から完璧な状態を保つ基本的なメインテナンスと、そのメンテナンスを行うことができるバイクのメカニズムの知識を身に付けておく必要があるのではないでしょうか。共に学んでいけたらと思っていますので宜しくお願いします!

 

そういえば最近立て続けに物騒な事件がおきたためチョット心配しているんですが、この2週間で止めてあった車から出火騒ぎがあったです!どちらのクルマも所有者を調べたところ放置自動車だったようなんですが、どうも不自然な出火だったようで警察が事件として調べ始めると言う事でした。

実は我が家も例外では無くて、もうしばらく乗っていない車を駐車場に置きっぱなしにしているんです。もう1年近く置きっぱなしなっていて動かないのでそのままにしてしまっていましたが、放火されては一大事ですので カイトリチューのクルマ出張買取鑑定団 で無料のクルマ買取査定で愛車を引き取ってもらう事にしました。買取金額も思っていたより、と言うか思いっきり高い金額で買い取ってもらえる事が分かりました。

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